HAT TRICK DE PRECOCIDAD

También en la nota anterior habíamos asomado el comentario acerca de las posibilidades de Alonso de lograr apoderarse del récord como el vencedor más joven de la historia de la F1. En verdad era, más allá de las posibilidades matemáticas que todavía le favorecían, una tarea por demás cuesta arriba dada la calidad de los rivales, pero lo realizado por el chico de 22 años que supera cualquier lógica optimista, rindiéndonos ante un muchacho que se ha dedicado a rescribir muchos capítulos en el automovilismo internacional en poco más de medio centenar de carreras: para la precisión, si las cuentan no fallan, 54 arrancadas sobre vehículos monoplazas.

Eso fue lo que necesitó el español Fernando Alonso para adjudicarse una de las metas más deseadas por cualquier automovilista en el mundo: imponerse en un Gran Premio de Fórmula Uno, objetivo reservado a unos pocos seres humanos en - vaya coincidencia numérica - 54 años de historia de la categoría. Pero no hablamos únicamente de sus participaciones con el Minardi y el Renault, que apenas suman 29, sino desde el momento en el cual el nativo de Oviedo se sentó por primera vez en el Coloni Nissan de 2000cc del Euro Open Movistar Nissan de 1999 seguidas por una temporada en la F.3000. Es decir, llegó a la F1 ¡con 25 largadas en su vida!, siete temrinaron en victorias. Claro que habrá quien sostenga que el pupilo de Flavio Briatore se tragó miles de kilómetros en pruebas con el Renault F1 durante el 2002, pero la verdad sea dicha: nada es comparable ni la experiencia es suficiente cuando cerca de 18.000 caballos de fuerza truenan al unísono a tu alrededor a la espera de que se apaguen las luces rojas.

Sin realizar la exhaustiva investigación que corresponde ante tal estadística, de antemano se puede asegurar que deben ser pocos los pilotos que en tan corto tiempo hayan triunfado desde el día en el cual se subieron por primera vez a un monoplaza con una barra antivuelco sobre sus cabezas. Uno de los más precoces, el pentacampeón del mundo Michael Schumacher, necesitó hasta 75 presentaciones entre F.Konig, F.Ford, F.3, Turismos, Sport Prototipos y F1 antes de imponerse en el GP de Bélgica en Spafrancorchamps 1992.

Claro, no podíamos pasar por alto el nuevo documento histórico de Fernando, tras haber quebrado la marca que estuvo en vigencia por 44 años, transformándose en el piloto más joven en adjudicarse un GP de F1, registro que correspondía desde 1959 al neocelandés Bruce McLaren, quien aprovechó la falta de combustible en el Cooper-Climax de Jack Brabham en el primer GP de los Estados Unidos disputado en Sebring; para la anécdota, el australiano empujó su monoplaza los últimos doscientos metros hasta cruzar la meta en el cuarto lugar, lo cual le aseguraba el primero de sus tres títulos mundiales.

muy dura a la hora de intentar arrebatarle alguno de estos hitos y si algún nombre podría amenazar ese registro en un futuro cercano, no se olviden de Lewis Hamilton (un moreno británico protegido de Mercedes Benz) y de Nelson Piquet Jr, ambos con 18 primaveras.


KARTING, ESCUELA UNIVERSAL

En la hora más gloriosa del automovilismo español, aquella que recién comienza a disfrutarse en forma de la "Alonsomanía", son muchos los elementos que bien vale la pena recordar y destacar. Al menos así lo consideramos, con el permiso de los que disientan de nuestros planteamientos.

Y es que ante la justificada euforia mundial por el triunfo del "marciano" asturiano (así como en su momento se le llamó al motociclista finlandés Jarno Saarinen o al americano Kenny Roberts), uno no puede olvidar los orígenes de los participantes y la importancia que el karting representó en la formación de cualquier volante profesional moderno. ¿Qué tiene que ver el karting? se preguntarán los menos avezados, ¿acaso no son esos carritos que muchos ven como un vehículo de diversión familiar?. Pues sí. Pero también son los mismos que forjaron el temple y la destreza de los campeones mundiales de F1 los últimos lustros, con excepción hecha en Damon Hill y Jacques Villeneuve. Un mundo asombrosamente competitivo que se esconde en esos motores de dos tiempos de apenas 100cc, donde las milésimas separan al mejor del último, en un interminable y costoso peregrinar de competencias y pruebas a lo largo de naciones y continentes, ruta que siguieron leyendas como Alain Prost, Ayrton Senna y Michael Schumacher, al igual que los modernos aspirantes a campeones como Juan Pablo Montoya, Kimi Raikkonen y Fernando Alonso.

En segundo término, ¿qué habría pasado si en 1998 no surge en España el proyecto de monoplazas llamado Open Nissan promovido por un menudo ex piloto de motos arrastrado al mundo del periodismo de nombre Jaime Alguersuari?. Hace un tiempo, en la parrilla de salida de una prueba de las World Series, conversábamos con el empresario catalán y le indicábamos la sorpresa que nos producía que un motociclista hubiese abierto el camino a sus pares de las cuatro ruedas a lo que nos respondió con una sonrisa de satisfacción, una aseveración que todavía hay quienes se niegan a aceptar, especialmente en el entorno hispano, pero la realidad no deja margen a la duda: sin la Fórmula Nissan hoy no habría un Fernando Alonso en la Fórmula Uno.

Su triunfo en al temporada 1999 le valió una prueba con la escudería Minardi y de allí en más son relatos repetidos hasta la saciedad, del que rescatamos apenas el mal humor de Cesare Fiorio quien le pidió prudencia al chico indicándole que manejara despacio sobre el asfalto húmedo; los tiempos contradecían al manager italiano pero mayúscula fue la sorpresa de todos al escuchar de un incrédulo y tímido Alonso que, en efecto, no había forzado para nada la máquina. Un extraterrestre había hecho su debut en un F1. La avasallante irrupción del ovetense le ha cambiado la imagen al siempre menospreciado automovilismo español, territorio absolutamente motociclista gracias a las incontables victorias y coronas sumadas por sus centauros, con Angel Nieto a la cabeza, mientras en contrapartida, sus automovilistas, como en el caso de Japón y Venezuela y la generación de volantes italianos de las últimas décadas, poco o nada han podido aportar a diferencia de los que llevan el acelerador en el puño derecho.

Claro que si hoy existe un Fernando Alonso también es gracias a Aquellos que "se comieron las verdes", hombres con talento que no lograron encontrar el momento apropiado, como el caso de Luis Pérez Sala, Jordi Gené, su propio hermano Marc, el recientemente desaparecido Fermín Vélez y hasta Pedro de la Rosa, quienes debieron emigrar a tierras británicas y hasta japonesas para labrarse una carrera y un nombre. Para los sarcásticos británicos, Adrián Campos era el modelo del volante hispano contemporáneo, piloto que gracias a un generoso aporte económico familiar pudo llegar a la F1 a mediados de los ochenta, siendo tan desconocido en su momento como en el presente lo pudo ser el malayo Alex Yoong o el mismo húngaro Zsolt Baumgartner. Qué paradoja, precisamente Adrián Campos, quien saliera de la F1 al no clasificar en tres ocasiones consecutivas con el Minardi Cosworth en 1988, sería la persona que le otorgaría la primera oportunidad a Alonso de subirse a un monoplaza con apenas 18 años y ahora funge como manager personal del fenómeno de Asturias. Definitivamente, el talento de Campos estaba fuera del habitáculo.

DELICIOSO GOULASH HUNGARO

De no ser por la magnífica cabalgata del piloto de Renault y lo que significaba a medida que se acercaba a la meta, la carrera magiar habría sido una enésima muestra de que el Hungaroring, a pesar de sus modificaciones, no es digno de una justa de tanta jerarquía, pero el mismo se mantendrá en el calendario hasta que las hipócritas leyes antitabaco lleguen a los márgenes del Danubio.

Lo hecho por Alonso el día de su primer triunfo en la F1 es apenas comparable a la primera conquista de Nelson Piquet en el GP de Long Beach de 1980 o la de Ayrton Senna en Portugal 1985, cuando ambos se despidieron de sus rivales desde la largada, el primero entre los muros del puerto californiano y el segundo bajo un verdadero diluvio en el trazado de Estoril. El español lo hizo en la pista de menor adherencia de la F1, donde salirse de la huella ideal representa una pérdida de tiempo considerable, exaltando su virtuosismo al volante al compensar la diferencia de caballos de fuerza frente a los motores BMW, Mercedes o Ferrari con una estrategia de carrera y puesta a punto perfectas.

Para Renault, ahora identificada con el azul celeste, significó la vuelta a la victoria como constructor en dos décadas, si bien apenas fueron dos temporadas (1984 y 2002) en las que corrió sin triunfos efectivos como fabricante de todo el paquete, intermedio en el que ofreció sus motores a equipos como Lotus, Ligier y Williams, marca esta última con la que alcanzó sus mayores conquistas. Alain Prost había triunfado en Austria 1983 y todo estaba encaminado hacia el título de constructores y pilotos, pero el menudo galo le amargó la existencia a sus jefes al chocar en la siguiente carrera con Nelson Piquet y por allí se diluyeron sus esperanzas.

En la arrancada del Hungaroring se apreciaron varias cosas interesantes: la pésima salida de los Williams, incapaces de transmitir los casi mil caballos de potencia sobre la parte sucia de la pista, mientras Jarno Trulli, colocado en el mismo sector, los dejaba atrás como si hubiese efectuado una largada lanzada, al igual que Kimi Raikkonen cuya maniobra le valía recuperar dos puestos, colocándose tras el australiano Mark Webber, escollo que complicó notablemente las aspiraciones del escandinavo aunque el balance final fue por demás ideal, al ponerse apenas a dos puntos del primer lugar con el rejuvenecido McLaren MP4/17. Si la mecánica lo acompaña y no lo traiciona como en Nurburgring, el inexpresivo Kimi se nos antoja el más serio contendiente en el embalaje decisivo. Su cuota de equivocaciones parece saciada en las primeras vueltas de las carreras de Montmeló y Montreal, vale decir, en las clasificaciones del sábado, mientras en Hockenheim tuvo bastante con salir caminando tras estrellarse contra la pared de neumáticos.

Otro que debe agradecer la rigidez de los monoplazas modernos es Ralf Firman, tras su pavoroso vuelo del sábado en la mañana al perder el alerón trasero de su Jordan. El impacto fue tan fuerte que llevó al doctor Sid Watkins a determinar el reposo del británico, lo cual le abrió las puertas al desconocido Zsoltz Baumgartner, piloto de pruebas de la escudería amarilla con menos de 200 kilómetros en ensayos, un chico que sin dudas se sacó la lotería frente a sus compatriotas. La FIA completó el panorama haciéndose la vista gorda en cuanto a la entrega de la Superlicencia, un requisito que para algunos lleva semanas y que en el caso del magiar, apenas necesitó unos minutos. Y es que el tío Bernie no iba a permitir que la grilla de largada fuera menor a 20 carros, de allí que el joven Zsolt pasó a convertirse en el primer descendiente del temido Attila en correr en un GP de F1, teniendo como un lejano precedente a Ferenc Szisz, quien casi un siglo antes ganó la primera edición del GP de Francia en 1906 al comando de un. ¡Renault!.

Lo hecho por Baumgartner fue honesto, si consideramos su escasa experiencia adquirida en la F3000, donde es uno más del pelotón, mientras otro debutante, el danés Nicolás Kiesa, hizo su estreno en Alemania y hasta la fecha su mayor mérito ha sido el llevar el Minardi hasta la meta, así sea en la última posición. El subcampeón mundial de karting 1996 y sorpresivo vencedor en el GP de F3000 de Montecarlo 2003 (cuando se encontró con el regalo del sueco Bjorn Wirdheim, quien protagonizó el blooper del milenio al detenerse a saludar a su equipo creyendo que ya había cruzado la meta), tiene como primera misión igualar a su compañero Jos "The Boss" Verstappen, una tarea que a todas luces se presenta complicada.

Sigue asombrando el australiano Mark Webber, quien una vez más asustó en las clasificaciones al colocarse tercero, manteniéndose por muchas vueltas en la segunda casilla. El Jaguar-Ford-Michelin mantiene su ritmo, aunque su nueva adquisición Justin Wilson no ha hecho mucho más de lo que hacía el defenestrado Antonio Pizzonia, lo cual permite pensar o que Webber es un súper fenómeno (ya en Minardi hizo cosas destacables), o la atención en los bólidos verdes no es similar para sus dos conductores. Es apenas la segunda presentación del espigado Justin sobre los fabricados verdes, así que habrá que darle tiempo para que justifique sus credenciales.

Otra buena tarea de apoyo táctico realizó David Coulthard en el Segundo McLaren, el único en haber seleccionado la estrategia de dos detenciones en vez de tres como la totalidad de los punteros, mientras Jarno Trulli tuvo mucho trabajo en el renovado circuito húngaro al tratar de contener primero a Montoya y luego a Michael Schumacher, si bien el de Pescara debe haber sido uno de los que peor la pasó en Hungría, porque a igualdad de máquinas, fue doblado por su compañero Fernando Alonso, pareja que fue ratificada en el equipo Renault para la temporada 2004 donde arribarán con muchas aspiraciones.

TROMPOYA SALIÓ BARATO

Y hablamos de pecados "permitidos" porque salvo excepciones muy raras, todos los campeones cometieron algún que otro desliz en ruta hacia la corona. En la era que nos ha tocado vivir, recordamos uno de Niki Lauda al realizar un trompo en Nurburgring 1984 que por poco le complica el tricampeonato, pero entonces su coequipero en McLaren Tag Porsche Alain Prost apenas era un aprendiz de profesor, lejos de arribar a la perfección que alcanzaría con el tiempo, y ya había echado por la borda hasta tres cetros con distintos percances en momentos críticos; Nelson Piquet chocó hasta tres veces consecutivas en la ruta hacia su primer título en 1981, y en 1987 un trompo suyo en España prolongó las posibilidades de Nigel Mansell; el gran Ayrton Senna se estrelló contra un guardrail en Mónaco 88 cuando dominaba con el McLaren Honda, pero aun así fue campeón; Michael Schumacher también efectuó un trompo en Spa 1994 que no le impediría llegar al primer escalón del podio, si bien luego sería descalificado por el empleo del fonde plano de madera de menores dimensiones a las permitidas. Es decir, ni los más grandes pluricampeones estuvieron exentos de equivocaciones, de allí que los aspirantes todavía tienen "permiso" par errar, palabra que hasta la fecha no parece formar parte del vocabulario de Fernando Alonso.

Claro que no debe haber sido del agrado de Patrick Head la nueva desconcentración de su piloto, como tampoco lo fue la enésima maniobra descontrolada de Ralf Schumacher en la arrancada, maquillada por una soberbia recuperación, con un hasta ahora poco visto adelantamiento sobre su hermano mayor, resultados que le otorgan el primer lugar de constructores a la casa británica, el objetivo principal de Sir Frank Williams. Juan Pablo tuvo la inmensa fortuna de retornar a tiempo justo por delante del menor de los Schumacher, pero, ¿qué habría pasado si Ralf pasaba a su compañero?, ¿se iba dejar adelantar para cederle el tercer lugar al colombiano?, una pregunta que para todos los que laboran dentro de la escuadra de Grove no hubo necesidad de responder.

Pecamos estrepitosamente al pensar que la casa del Cavallino Rampante iba a plantar cara en Budapest, especialmente Schumacher, pero resultó una de las más grises actuaciones en toda su carrera, cómplice de haber estado en el lugar incorrecto en el momento justo, como cuando salió detrás de Jarno Trulli y cuando se quedó sin combustible al llegar a su segundo reabastecimiento. Pero como no podía ser de otra manera, la palma de la mala fortuna se la volvió a llevar Rubens Barrichello, quien por otro lado puede sentirse contento de escapar sin ningún rasguño. La imprevista rotura de la suspensión trasera en el punto más veloz de la pista (más bien parecía una explosión de la transmisión por la manera como salieron las piezas volando), acabaron con las esperanzas del brasileño, mientras Montoya fue un espectador privilegiado y poco faltó para que también se viera involucrado en el incidente.

La rueda trasera del F2003-GA salió disparada y gracias a Dios esta vez no golpeó a nadie, mientras el piloto reclamaba la falta de atención médica y el poco espacio en vías de escape. Qué ironía: los más de 100 metros de zona de desaceleración ya no son suficientes para los pilotos de hoy, en un tramo que ahora tiene asfalto en vez de gravilla, con lo cual un vehículo descontrolado difícilmente puede detenerse sino hasta estrellarse contra la múltiple barrera de neumáticos. Rubinho admitió haber sentido miedo al sentirse como un pasajero en un avión sin alas, pero como no nos cansaremos de repetir, todos los héroes del presente deben dar gracias a las extremas medidas de seguridad que rigen en los deportes a motor, porque de lo contrario, ya muchos ni siquiera lo contarían, sin importar su habilidad o jerarquía.

Por supuesto, cómo olvidarlo, fue la guinda del pastel y también una imagen que puede interpretarse de muchas maneras: el maestro Michael Schumacher doblado por el eventual ganador Fernando Alonso, una satisfacción que sin dudas genera más goce perverso entre la afición y la prensa maliciosa que entre los verdaderos profesionales, aunque tampoco hay que olvidar que similar maniobra se produjo en el pasado reciente a favor del propio germano sobre el colombiano Juan Pablo Montoya, precisamente allí, en tierras húngaras. Y si de hispanoparlantes se trata, la de Budapest fue la primera ocasión desde el GP de Argentina de 1957 cuando dos corredores de lengua castellana subieron al podio, en aquella ocasión con el inmortal argentino Juan Manuel Fangio como vencedor, mientras su compatriota Charlie Menditeguy era tercero, un tipo tan particular que además de estupendo piloto aficionado, era experto golfista, velerista y hadicap 10 en polo. De momento, es hora de celebrar con sidra asturiana.

Saludos