Histórica 018
Noviembre de 2005
Por Carlos E. Jalife Villalón

Jo Ramírez, Un Campeón del Otro Lado del Riel

El deporte del automovilismo en México ha contado con nombres verdaderamente legendarios como los hermanos Rodríguez; sin embargo, hay un hombres de nombre poco conocido para el gran público, pero reputados y respetados a cual más por su trabajo del otro lado del riel, del cual depende el resultado del piloto. Su nombre: Joaquín, más conocido como ‘Jo’, Ramírez.
Jo Ramírez es la persona con más larga trayectoria en de trabajo en la historia de Fórmula 1, pues empezó en 1962 y se retiró en el 2001, 40 años de carrera yendo del más bajo al más alto nivel. Jo nació en México cuando el mundo se debatía en la II Guerra Mundial, pero nuestro país estaba aislado del conflicto. Segundo de 8 hermanos de una familia de clase media, Jo creció en un México tranquilo de mitad del siglo pasado pero desde pequeño tuvo atracción por los autos. Quizás fue el ejemplo de su padre –quien mantenía el auto particular impecable, tanto que no le permitía al chofer asignado a él que lo manejara- lo que hizo que Jo se enfocara a los autos que después de la Guerra empezaban a avanzar a pasos gigantes tecnológicamente.
Jo sintió el gusanito de la competencia desde su adolescencia y en su historia hay algunas participaciones discretas en karts, los pequeños bólidos con motor de podadora que empezaron a ser la sensación automotriz a fines de la década de los cincuentas. En una de sus incursiones, Jo estuvo frente a frente en la pista con los Hermanos Rodríguez y aunque no destacó –nadie destacaba junto a los Rodríguez a excepción de Moisés- se hizo parte del grupo de seguidores de Ricardo, a quien Jo idolatraba según confiesa su madre.
Jo siempre quiso imitar a Ricardo pero la situación familiar no era tan boyante como para mantener a un prospecto de piloto internacional con el costo que esto implicaba y cuando terminó la preparatoria Jo entró a estudiar Ingeniería mecánica a la Universidad nacional. Mientras tanto los Rodríguez empezaban a internacionalizarse y cada vez estaban más tiempo fuera de México corriendo con mayor éxito cada vez en las pistas extranjeras. Jo explica: “La pasión de mi vida fueron siempre los automóviles y las carreras y como estudiante de Ingeniería Mecánica no veía de cerca a este mundo del motor, así que decidí irme a Italia ya que en esa época era el alma del automovilismo”.
En 1962, Jo se fue a Europa en barco a perseguir su sueño. Juntó sus ahorros y se decidió a emprender el viaje a Italia, donde Ricardo ya era miembro del equipo de Fórmula Uno de Ferrari. Llegó a Europa, paseando un rato antes de ir a Italia y ahí se presentó con Ricardo. El astro mexicano lo ayudó a conseguir un puesto como ayudante “B” (ve por las herramientas....) en el equipo e inclusive le prestó algún dinero para que alquilara una habitación, casi un closet, en un hotel de Módena. Jo recordaría después que “Ricardo por medio de su carrera y de sus competencias en Europa, estaba bien relacionado y ofreció ayudarme a comenzar mi carrera”.Sin muchos mexicanos en las inmediaciones de Maranello, Jo se convirtió en el amigo de Ricardo y pronto también hizo buenas migas con Juan Manuel Bordeu, el protegido de Fangio, además de los otros pilotos de Ferrari como Phil Hill, Lorenzo Bandini y Giancarlo Baghetti. Ricardo tenía diversas ofertas para el 1963, pero cuando regresó a México para el final de la temporada de 1962, prometió a Jo que se lo llevaría de mecánico a donde fuera.
El destino intervino y Ricardo perdió la vida en México en noviembre de 1962, lo cual dejó devastado a Jo: “Profesionalmente no podría ya seguirlo en su carrera, que en aquel entonces era muy probable que Ricardo substituyese al gran campeón sin corona Stirling Moss en el equipo de Rob Walker, y yo iría con él. Emocionalmente, por meses quedé destruido por la pérdida, fue grandísima como amigo y como exponente del automovilismo mexicano”. Después de un tiempo en Ferrari, Jo decidió irse con el equipo Maserati de autos Sport, que regenteaba el estadounidense ‘Lucky’ Casner y no le satisfizo la experiencia pues añoraba la Fórmula Uno. Pero luego vino una oferta para empezar a trabajar en la naciente fábrica de autos de Lamborghini y Jo emigró a la que luego sería la rival de Ferrari en autos deportivos de calle.
Pero las competencias seguían en su mente y Jo regresó a las pistas con el equipo de Ford que empezaba a producir en Inglaterra el famoso proyecto GT40 y ahí conoció bien a Dan Gurney, uno de los pilotos que ponían a punto el automóvil de la clase Sport. Dan le ofreció trabajo de coordinador de mecánicos en su naciente equipo All American Racers, AAR, que se quedó con la base de operaciones de Ford en Slough cuando estos decidieron seguir el proyecto en América. Con Dan regresó a la F1 y le tocó estar a su lado en los momentos en que el Eagle cruzó la meta vencedor en Bélgica 1968. También fue la primera victoria de un piloto de Jo en el máxima categoría, pero los triunfos no siguieron y al agitarse sus fondos, Dan decidió recuperar sus raíces en Santa Anita, California , y Jo cruzó el charco con él para hacerse cargo de las operaciones de los autos que competían en las categorías TransAm, CanAm e Indy, en todos los cuales fue extremadamente exitoso el equipo AAR con sus chasises Eagle.
Para finales de 1970, con la presión de la añoranza de sus esposa por la vida en Inglaterra, Jo buscó empleo en un equipo de las Islas Británicas, y se reencontró con la gente de John Wyer que había dirigido el proyecto de Ford en el GT 40. Ahora tenían el poderosos Porsche 917 que manejaban como equipo oficial y Jo fue aceptado como uno de los mecánicos, en el equipo en el cual corría Pedro, el hermano de Ricardo. Jo volvió a ver a Pedro pero no le asignaron a su auto pues el jefe de equipo David Yorke no quería tener a ‘dos locos mexicanos’ y Jo se pasó la temporada 1971 con el auto de Siffert, mientras Pedro conquistaba el bicampeonato mundial. Pero Pedro también murió ese año, en una carrera un fin de semana que había prometido a Jo ir a visitar su nueva casa, y Jo emigró del John Wyer Automotive Engineering al final del año cuando Siffert pereció en Brands Hatch en otro accidente, de F1.
Para 1972 volvió a la F1 al unirse a Tyrrell, el equipo del famoso director Ken Tyrrell en el cual corría el recién coronado Jackie Stewart. Jo llegó para trabajar con su coequipero Francois Cevert y aunque ese año Emerson Fittipaldi los batió en Lotus, para el campeonato de 1973 Jo consiguió su primer campeonato con el escocés volador, aunque este se retiró al final del año en parte por la muerte de Cevert en Watkins Glen. Jo se quedó un año más en Tyrell lidiando con el terrible Jody Scheckter, pero en 1975 recogió un nuevo reto y se fue con los hermanos Fittipaldi, con Wilson como piloto, a ser el director de equipo recién formado Copersucar-Fittipaldi, con el cual inició la aventura latinoamericana de un equipo de F1. Emerson se les unió como piloto para 1976 y Jo permaneció un par de años más en el equipo Copersucar batallando contra los grandes.
En 1978, surgió un nuevo reto y Jo fue encargado por Don Nichols de refundar el equipo Shadow que acababa de ser dejado en los huesos por la partida de sus integrantes y hasta de sus planos para fundar el equipo Arrows. Jo rehizo a Shadow y después de esa encomienda pasó a dirigir ATS para el alemán Gunter Schmid, al cual le aguanto todo hasta el berrinche famosos de Brasil cuando el dueño rompió un alerón que el diseñador había propuesto, pues no le gustó, y lo hizo en los fosos brincando sobre el mismo. Jo le renunció y se fue a dirigir al equipo Theodore del magnate asiático Teddy Yip, incluyendo entre sus trabajos la negociación de todos los convenios con la Asociación de Constructores de F1 (la FOCA por sus siglas en inglés) con su equipos y ahí dio muestras de su habilidad al lidiar con los dueños de Brabham, Bernie Ecclestone, McLaren –tanto Teddy Mayer como Ron Dennis quien se les unió en 1981- como Williams del entonces completamente móvil Frank. Sin embargo, Jo empezó a cansarse de estar en los equipos chicos y decidió acercarse a Ron Dennis, quien lo había invitado a unirse a McLaren International un par de veces. Jo había conocido al líder de McLaren, a fines de los 60, cuando éste trabajaba con el equipo Cooper como mecánico de Rindt mientras Pedro Rodríguez era atendido por otros auxiliares. En aquel entonces, había comentado que Dennis estaba destinado a un gran futuro por su entusiasmo y deseo permanente de hacer las cosas cada día mejor, lo cual probó ser profético.
Cuando Ron le habló a fines de la temporada 1983, era obvio que la expansión de McLaren necesitaba un coordinador de talento probado para permitirle a Dennis enfocarse en la dirección del equipo, y de inmediato llegaron a un acuerdo para que Jo se uniera para preparar la campaña en 1984 con el recién llegado Alain Prost. En ese entonces, McLaren tenía solamente 60 empleados en total – lo cual contrasta con los 400 que tenía a su cargo al final de su carrera con el equipo rojiblanco vuelto negro-plateado.
Jo recuerda: “Mi titulo era Coordinador de Equipo, que cubría una multitud de cargos, demasiados para mencionar, pero básicamente planeaba nuestra participación en pruebas y carreras, asegurando que autos, motores, gasolina, llantas, pilotas, ingenieros y mecánicos se encontraran en la pista indicada a la hora justa, al igual que llevar las relaciones burocráticas con nuestros entes gobernantes la Federación Internacional del Automóvil y la entidad Formula One Management”, que bajo el volante de Bernie Ecclestone controla el destino comercial de la F1.
Para empezar en 1984, obtuvo el campeonato con su piloto Niki Lauda ganando el equipo 12 de 15 carreras, y luego repitió en 1985 y 1986 con Prost. Siguió la llegada de Senna, con quien Jo alcanzó una relación envidiable sin dejar de lado la excelente que tenía con Prost y la gente empezó a identificar al mexicano que le cargaba el casco a sus pilotos cuando estos terminaban la carrera y llegaban al podio, lo cual sucedía con extrema frecuencia. Pero esa era la parte más pública de su trabajo, y además era confidente, motivador y amigo de sus pilotos.
Vinieron algunos años de vacas flacas cuando Senna dejó al equipo y Mansell fue demasiado ancho para entrar al McLaren. Pero a fines de los años noventa, Mika Hakkinen le dio el regreso a la cima al equipo y obtuvo un campeonato en 1999 y cerró el siglo repitiendo. Para el 2001 la aplanadora de Ferrari empezaba a mostrar su nariz y Jo, un poco cansado de los viajes, de las funciones que lo apartaban de las carreras, y cercano a los 60 años de edad, empezó a planear el retiro. En su cumpleaños recibió una Harley-Davidson por parte de sus pilotos y pronto el secreto se filtró. Para el GP de Estados Unidos en Indy en el 2001, Jo estaba por última vez al cuidado de los autos de Mika y David Coulthard. De regalo de despedida le tocó recibir una victoria más, a cargo de Mika. Con esto completaba 479 Grandes Premios, en los sus pilotos obtuvieron 116 triunfos, más que el mismo Enzo Ferrari. Una marca difícil de igualar. Y se trata de un mexicano, un exitoso hombre del deporte que se ha pasado la vid del otro lado del riel guiando a los grandes de McLaren, con cuyos nombres -Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Andretti, Nigel Mansell, Mika Hakkinen y David Coulthard- siempre estará asociado. Y Jo dice que el mejor piloto con el que ha trabajado en el curso de su carrera “destaca sin duda Ayrton Senna por su profesionalismo, por su tremenda habilidad como piloto y la determinación ciega que tenia por triunfar en el deporte que amaba. Sin duda el más grande hasta su repentina muerte, desgraciadamente acaecida en la cumbre de su carrera”.
Ahora se publica su biografía, ‘Jo Ramírez, Mi Vida en la Fórmula Uno’ y Jo regresa a presentarla siendo además el Grand Marshal de la carrera de la serie de prototipos Grand Am en México con la cual regresan a la ciudad capital los autos Sport que han sido favoritos de México desde que los hermanos Rodríguez incursionaron en Le Mans por vez primera en 1958. Un justo el reconocimiento que se hace a la personalidad del gran mexicano del otro lado del riel, finalmente profeta en su tierra.
© CEJV/SHRAC 2005