Histórica 025
Noviembre de 2006
Por Carlos Eduardo Jalife Villalón

Pedro Rodríguez y el 908/03

Esta es la conferencia que di en el Classic Show de Porsche en el Hipódromo de las Américas, frente a uno de los autos que manejó el legendario pedro Rodríguez en su carrera.

Introducción
El modelo que vemos aquí es un Porsche 908/03, de hecho es el número de chasis 009 de 11 que fueron construidos por la firma alemana para los Campeonatos Mundiales de Marcas de 1970 y 1971.
El 908 original era un coupé que debutó en Monza en 1968 y tenía un motor plano de 8 cilindros y 2926 cc, con pistones de diámetro de 66 mm y carrera de 84, que daban 335 caballos, a 8,500 revoluciones por minuto, con un peso de 178 kilos del motor y 650 kilos total, límite de la categoría en ese año. Ganó su segunda carrera, los 1000 Km de Nürburgring en mayo de ese año y peleó el campeonato por Porsche hasta el final, cuando fue batido por los Ford GT40 del equipo Wyer-Gulf, cuando Pedro Rodríguez ganó las 24 Horas de Le Mans.
El 908 es el primer Porsche que pudo aspirar a la victoria absoluta en todos los circuitos, y no concretarse a ganar las clases de litro y medio o dos litros, como fue el caso con sus antecesores de seis cilindros, los 904, 906, 907 y 910. Entre sus peculiaridades estaba el tener aletas traseras operadas por la suspensión, que se movían con las ondulaciones del camino y apoyaban el agarre aerodinámico.
Era un prototipo que fue evolucionando con el tiempo para darle el primer campeonato a la marca de Zuffenhausen en 1969. Pero en ese año se usó el 908/02, que era una versión más moderna, con influencia del 909, que ganó el campeonato europeo de montaña en 1968 pero siendo un auto spyder, o sea sin techo. El 908/02 bajó a 590 kilos de peso con el empleo de marcos tubulares de aluminio, masas de titanio y algunas piezas de aleaciones ligeras. Al aumentar la carrera de los pistones a 85 mm se llegó a una cilindrada de 2997 cc y se consiguieron 350 caballos de fuerza. El auto debutó en la 12 Horas de Sebring y tuvo victorias en Brands Hatch, Monza, la Targa Florio, Spa y Nürburgring, dándole una ventaja inalcanzable a Porsche en el Mundial.
Sin embargo, al derrota en Le Mans, y el triunfo del 917 en Austria, propiciaron que para 1970/71 el equipo oficial fuera concesionado al Wyer-Gulf y corrió los 917 y 908/03 como representantes de Porsche, compitiendo contra algunos equipos privados, entre ellos el Porsche Salzburg, que tenía apoyo del concesionario austriaco de la marca.
El Campeonato Mundial se disputaba en dos clases: Grupo 5 de autos Sport con un máximo de cilindrada de 3 litros, sin número mínimo de ejemplares construidos y sin peso mínimo; y Grupo 4 de autos Prototipos con un máximo de 5 litros de cilindrada, pero peso mínimo de 800 kilos y 25 unidades fabricadas, por lo cual Porsche hizo el 917 para esa clase y dejó el 908/03 para los Prototipos, a fin de tener ambas opciones.
El 908/03 tenía un motor desarrollado a 360-370 caballos, con un peso de 545 kilos y fue empelado en circuitos trabados y sinuosos para aprovechar su distancia entre ejes, más corta que el 917, lo cual mejoraba su maniobrabilidad. Igual que el 917 tenía una placa de espuma pvc emparedada entre hojas de material epóxico plástico para la carrocería que pesaba en total 12 kilos. El auto se había reducido en largo (3.54 metros contra 4.00 que tenía el 908/2) y alto (67.5 cm. contra 73) pero ensanchado (2 metros contra 1.83 del anterior). El asiento del piloto se había movido hacia adelante para compensar la distribución de peso y una nueva caja de 5 velocidades había sido diseñada para colocarla entre el motor y el diferencial. Al ser un spyder la visibilidad mejoraba substancialmente sobre los 908 originales y los 917, lo cual era en extremo importante en las cerradas carreteras sicilianas. El diferencial detrás de la caja de velocidades acortó más el largo del auto y mejoró la inercia polar del mismo, lo cual lo hacía más responsivo en las curvas cerradas. Por cierto que la caja tenía una configuración muy rara pues las cuatro primeras velocidades estaban en la clásica 'H' pero la quinta estaba escondida atrás de la tercera para no provocar equivocaciones pues los técnicos alemanes decían que se utilizaba solamente una vez en el Nürburgring (en la recta cerca del final) y menos de cinco veces en la Targa por lo que no era necesario tenerla muy al descubierto. Y nadie quebró la caja por un mal cambio.
En la aerodinámica, el auto era una evolución del 908/02 ‘sole’, que era una evolución del spyder original, a su vez. El ‘sole’, o sea, ‘lenguado’ en inglés, se llamaba así porque los pilotos decían que parecía un pescado en la vista lateral, pues no tenía nada que sobresaliera en su carrocería, que era de una sola pieza. La aerodinámica era tan buena que no necesitaba un alerón trasero, y el frente envolvente carecía de apéndices como en las versiones anteriores.
Para 1971, el 908/03 tenía 12 kilos más de peso, gracias a una barra antivuelco más fornida y algunas mejoras de seguridad, como extintor interno, además de usar rines más grandes y tener unos alerones verticales en la parte trasera, tipo ‘batimóvil’, que reducían los golpes de viento laterales que desestabilizaban el auto.

Historia con Pedro
Este ejemplar en particular lo usó el piloto mexicano en tres ocasiones entre 1970 y 1971, con el equipo Wyer-Gulf-Porsche, época en la que consiguió los dos títulos mundiales de pilotos, con cuatro victorias cada año en 10 carreras, a la vez que su escuadra conseguía el bicampeonato por marcas.
1970
Su primera carrera fue en la Targa Florio en el circuito carretero de la Pequeña Madonie en Sicilia, a efectuarse el domingo 3 de mayo, Pedro tras competir en los 1000 Km de Monza viajó por carretera de Milán a Roma para descansar unos días y luego tomó el avión a Palermo el martes en la tarde. Porsche había preparado una nueva evolución de los autos 908/2 que ahora serían los 908/3 y ya estaban camino a Sicilia, aunque serían atendidos por la gente de Porsche, no los mecánicos usuales del equipo Wyer, quienes se quedaron en casa preparando los autos para las siguientes fechas. También habían mandado un 917K para el equipo Salzburgo por si se adaptaba al trazado aunque lo cerrado de las curvas en la montaña hacían prever que no sería así. Vic Elford fue el encargado de probar el 917 en el circuito de 72 kilómetros y lo mejor que pudo lograr fue un tiempo de 35'06.6", pero terminó completamente exhausto después de esa vuelta en la cual manejó primordialmente en primera y segunda gracias al torque del motor. El 908/3 que usaría el equipo JWAE tenía el mismo motor del 908/2, un ocho cilindros plano de 2,997 cc, o sea, 3 litros, con 360 caballos de fuerza a 8,400 rpm, Pesaba 545 kilogramos -55 menos que el 908/2 y casi 150 menos que los prototipos de Ferrari, Alfa Romeo y Matra- gracias al uso extensivo de titanio y a perforaciones hechas en algunas partes como los discos de acero de los frenos.
Durante los entrenamientos Pedro recibió el auto marcado con el número 40 pintado con el azul gris de Gulf y una flecha naranja en el lado izquierdo del auto además de un trébol en la parte frontal derecha. Siffert recibió el marcado con el número 12, con una flecha naranja en cada lado del auto y un diamante en el frente. El tercer auto, marcado con el número 36 y un triángulo naranja ocupando casi todo el frente además de una espada en el lado frontal derecho, sería el auto de reserva. El equipo Salzburgo tenía el 917K y un 908/3 para Attwood quien haría pareja con el piloto sueco Björn Waldegard de 27 años, uno de los nuevos descubrimientos escandinavos de Porsche. Este auto estaba marcado con el número 20 y era blanco con unos semicírculos rojos sobre la parte delantera además de un corazón en la parte frontal derecha similar a las marcas de los 908/3 restantes. Los entrenamientos fueron arduos y Pedro, quien estaba un poco malo del estómago, se quejó con Yorke de los tiempos que estaba manejando: en Daytona había manejado casi 20 horas, casi ocho en Sebring, cedió un turno de 55 minutos el auto en Brands Hatch y otro turno en Monza. Kinnunen no estaba siendo el apoyo que necesitaba y Pedro estaba dando los resultados para el equipo JWAE, tres victorias y un cuarto lugar en cuatro carreras, siempre siendo el mejor calificado al final de las mismas. Yorke aceptó las protestas, pero no había solución posible en ese momento y quedaron de volver a hablar sobre el tema.
El mejor tiempo en las carreteras sicilianas lo logró Siffert con 34 minutos y 10 segundos exactos seguido por Elford con 34'37.3" en el 908/3 de Attwood; el siciliano Vaccarella con 34'46" en el único Ferrari oficial presente, un 512S spyder compartido con Giunti; y Piers Courage en un Alfa 33/3 con 35'5.7"; todos adelante de Pedro, quien no estaba muy motivado después de su conversación y aprovechando su molestia física había decidido dejar que Kinnunen tomara su parte proporcional de tiempo de carrera, a ver que pasaba. El equipo Salzburgo tenía un problema en manos pues Elford quería correr el 908/3 y sólo tenían uno disponible por lo cual hicieron un trato con Wyer para que Attwood/Waldegaard corrieran el auto número 36 de reserva como miembros temporales del equipo JWAE mientras Elford y Herrmann usaban el número 20 y el 917K quedaba vacante. El resto de la oposición era bastante pobre, un Ferrari 512S coupé de Müller/Parkes presentado por la Filipinetti, tres Alfa Romeo prototipos (Courage/De Adamich, Hezemans/Gregory y Galli/Maglioli, este último ganador de la Carrera Panamericana en 1954 y triple vencedor de la Targa, la última de ellas en 1968 con Elford, pero ya de 42 años de edad),un par de Abarth V8 de tres litros, otros 908 del equipo AAW (van Lennep/Laine) y del Martini Racing (Gerard Larrousse/Rudi Lins), pero era esperada una victoria total de Porsche que había ganado en forma consecutiva la Targa desde 1966.
El domingo 3 de mayo por la mañana la carrera estaba programada a las 8.30 pero un chaparrón hizo que se atrasara hasta las 9.15. Los autos salían en orden descendente de capacidad en sus motores, por lo que el Ferrari de Müller fue el primero en salir seguido por Vaccarella 15 segundos después y con ese mismo intervalo saldrían cada uno de los 76 participantes restantes. Las carreteras estaban lodosas y eso no benefició a los Ferrari que abrían paso a los demás autos. Pedro había decidido no salir pues se sentía mal y Leo hizo los honores al auto marcado con el número 40. Al final de la primera vuelta Siffert iba en primer lugar en el camino seguido de cerca por Vaccarella pero en realidad en tiempo iba adelante el 908/2 del equipo Martín, manejado por Larrousse, con Siffert 13 segundos atrás, Kinnunen tercero y Vaccarella séptimo. Elford había chocado con una barda después de tocar una acera en la bajada rumbo a Cerda motivando su retiro y Maglioli había sufrido una suerte similar antes de los 40 kilómetros. Cada dos vueltas los autos paraban a recargar combustible y en la primera parada aunque Siffert llegó adelante de Vaccarella, Giunti salió antes que él con lo cual los italianos tomaban la delantera en el camino aunque Siffert era el líder en tiempo. Pedro substituyó a Kinnunen, tercero en tiempo, procediendo a acortar la ventaja que le sacaban los otros autos y para la cuarta vuelta Giunti había rebasado a Siffert, cansado por manejar 4 vueltas seguidas, para liderar en el camino aunque Pedro ya le sacaba 1'40" a Siffert en el liderato en tiempo. Tras recargar Vaccarella volvió a salir primero en el camino, 4” antes que Redman, pero iba 11 segundos atrás y tercero en tiempo, ante el delirio de los sicilianos. En la quinta vuelta recuperó mucho tiempo y pasó a segundo lugar en tiempo, 41 segundos atrás de Pedro, aunque varios kilómetros adelante en el camino.
En el transcurso de la sexta vuelta Pedro sufrió un patinazo en una curva en la cual estaba pintado, paradójicamente, 'Viva Pedro', y al tocar con sus llantas desgastadas la pintura el 908/3 se le fue terminando en sentido contrario por lo cual perdió casi medio minuto en volverlo a arrancar y posicionar en la dirección correcta. Al perder el ritmo Pedro también perdió el liderato y entregó el auto al final de seis vueltas en cuarto sitio atrás del siciliano, Laine y Redman. En la vuelta siete Redman consiguió un nuevo récord al hacer 34'33" pasando a Giunti y corrieron juntos toda la octava vuelta entrando a recargar virtualmente juntos aunque Redman le llevaba 13 segundos en realidad. Kinnunen entregó a Pedro el auto en cuarto sitio todavía pero con casi cuatro minutos de desventaja y Pedro salió a recortar tiempo pasando a tercer lugar en la novena vuelta entregando el auto en ese puesto a menos de tres minutos de Siffert y a unos segundos de Vaccarella al final de la vuelta diez. Kinnunen hizo una excelente última vuelta, rompiendo el récord al cronometrar 33'36" pero ya no alcanzó a Siffert aunque pasó a Giunti que tuvo que manejar el spyder un poco dañado por un golpe contra una roca que le había dado el siciliano en la vuelta anterior. Siffert/Redman ganaron en tiempo y en el camino en 6 horas, 35 minutos y 30 segundos, 1’42.5” delante de Pedro/Kinnunen. El Ferrari spyder quedó tercer a casi cuatro minutos seguido por el auto del AAW y el otro 908/3 prestado al equipo Salzburgo, siendo estos cinco los únicos en completar las 11 vueltas (792 km). Para Wyer, la victoria fue total pues sus autos quedaron 1-2-5 y Porsche encabezaba el campeonato con 42 puntos por 25 de Ferrari después de cinco rondas.
El propio Leo comentaría después: “Pedro insistía en tener un auto que subviraba de manera imposible. Una vez en la temporada lo pusimos más neutral y tuve mejores tiempos. Desde entonces siempre hizo lo que quiso con la puesta a punto de nuestro 917. Una desventaja más seria era ajustarse a su posición de manejo. Quería manejar con sus brazos rectos, virtualmente acostado. Éramos del mismo tamaño pero sus brazos eran más largos y tenía que apoyarme colgándome del volante. Así que era mejor que hiciera la mayor parte del manejo ya que era realmente peligroso para alguien más manejarlo. Debo de reconocerle, que tenía una resistencia asombrosa para controlar un auto tan malo durante períodos tan largos, solamente pedía una aspirina de vez en cuando. Si nuestro 917 hubiera estado puesto apunto apropiadamente yo podría haber sido mucho más rápido y estoy seguro que Pedro se hubiera beneficiado también. Ambos teníamos un estilo de manejo que era muy gentil con el auto y podríamos haber sido aún mejores en carreras de resistencia”.
La siguiente carrera fue en el Nürburgring alemán. El equipo salió de su base en Slough, Inglaterra, a principios de la última semana de mayo y para el jueves 28 tenían los autos relucientes en sus fosos. Pedro llegó ese día, inspeccionó su auto, mismo chasis corrido en la Targa Florio, pero marcado con el número 21, y platicó con los mecánicos. El único cambio que había era el uso de rines de 38.1 cm (15 pulgadas) en la parte trasera, cinco más que en Sicilia. La carrera era de 1,000 kilómetros, 44 vueltas, en el circuito más demandante del campeonato. A Pedro le gustaba mucho y no estaba muy de acuerdo en la idea de pedir que se cambiara el gran premio alemán a Hockenheim, pero una mayoría de los pilotos le tenía respeto al 'monstruo de Eifel' encabezados por Jackie Stewart ya que cualquier error era de consecuencias y las asistencias eran pocas y distantes en caso de accidente. Los entrenamientos del viernes fueron propicios y desde el principio Siffert y Pedro dieron vueltas abajo del récord de Ickx en F1 (7'43.8") terminando separados por unas décimas de segundo en 7'43.3" con el europeo adelante. El tercer clasificado fue Elford en 7'48.2" y Surtees logró el mejor tiempo para Ferrari con un 512S spyder en 7'57.1". Lamentablemente para los italianos Ickx se cayó de una escalera y se lastimó la muñeca por lo cual no iba a poder participar y Schetty deshizo un auto al acuaplanear y salirse de la pista. Con eso Forghieri tuvo que modificar sus parejas quedando Surtees con el especialista en la Targa, Vaccarella, en un auto y Merzario con Giunti en el otro. Aparte participaría el 512S de la Filipinetti con Parkes/Müller para un total de tres Ferrari, pero había no menos de 25 Porsche de todos tipos alineados en su contra. Aparte de los del JWAE y Salzburgo había 908s de AAW, Gesipa, dos de Martini Racing y dos de equipos privados alemanes, además de que tanto el AAW como Gesipa traían sus 917K a competir. Ahí Pedro encontró al prototipo argentino Berta LR, que manejaban Carlos Marincovich y Rubén Luis di Palma, el mismo que Fangio le había mencionado a fines de 1969. Los argentinos habían viajado invitados por los organizadores y Pedro platicó con Carlos, a quien conocía y estimaba bien. Le sorprendió, según recuerda el che, que usaran el motor Cosworth DFV, pues según Pedro no era una planta de poder ideal para las pruebas de resistencia. Pedro le dio algunos consejos acerca de la pista, y los argentinos calificaron entre los primeros 15 tras hacer cambios en la suspensión y amortiguación. Los entrenamientos del sábado no produjeron cambios significativos en las posiciones delanteras, pero casi al terminar Hans Laine salió a usar unas llantas nuevas que pretendía tener listas para la carrera y como a su auto se le había roto una de las alitas delanteras un viento cruzado lo hizo perder el control saliéndose de la pista y terminando llantas arriba. El 908 se incendió y aunque Gerhard Koch en un 908 del equipo Martini se detuvo a tratar de sacar a Laine, no pudo hacerlo y el finlandés pereció. El equipo AAW retiró también su 917K en señal de duelo.
Kinnunen era el piloto más afectado por el accidente, pues era muy buen amigo de Hans Laine, sin embargo decidió correr el domingo pues no había otro piloto que pudiera substituirlo y las gentes del JWAE no estaban muy receptivas a su retiro por duelo ya que Pedro no podía correr sólo por reglamento. Redman recuerda que en todos los pilotos de Porsche había un cierto miedo a que se rompiera un 917, “ya que se partía exactamente a la mitad, pero el 908 no era mucho mejor, pues pesaba 500 kilos y tus pies iban en las llantas delanteras, así que un accidente en ese auto era igual de malo”. Para el día de la carrera amaneció mojado, pero en la mañana se quitó la lluvia. Algunos autos salieron a dar la vuelta y el consenso general fue salir con llantas intermedias pues la pista estaba muy mojada en algunos lugares. Los 54 autos se formaron en la parrilla y Pedro hizo otra de sus espectaculares arrancadas para encabezar el grupo rumbo a la curva sur. Giunti en el Ferrari se apoderó del segundo sitio antes de llegar a Adenau adelante de Siffert, cuyo auto tenía la entrada de aire frontal pintada de verde para distinguirlo. Surtees desplazó a Elford y en un sorprendente quinto sitio se encontraba el único Alfa Romeo 33/3, aligerado casi 70 kg especialmente para la carrera, manejado por Rolf Stommelen -Courage era su coequipero. Al final de la primera vuelta Pedro iba 14 segundos adelante de Giunti, pero al final de la segunda vuelta la ventaja eran 19 segundos sobre Siffert, pues Giunti había abandonado con problemas en los inyectores. Pedro continuó de líder durante otras ocho vueltas hasta que Siffert lo pasó aprovechando una obstrucción de un colero. Mientras tanto, los argentinos, que habían subido al noveno puesto, abandonaron en la quinta vuelta. Los dos autos de Wyer tenían que cargar combustible y cambiar piloto en la vuelta 11 y entraron a los fosos lado a lado con tres cuartos de minuto de ventaja sobre Elford. El equipo de recarga por gravedad usado en Spa por Siffert seguía descompuesto y los dos autos estaban usando el asignado a Pedro. Eso provocó que Redman y Kinnunen perdieran la ventaja sobre Ahrens y salieran casi juntos los tres autos de los fosos. Toda esa vuelta pelearon el liderato el alemán y el finlandés, pero al llegar al Pflanzgarten donde los autos vuelan en una cuesta Leo calculó mal la caída y se salió de la pista dañando el auto irreparablemente. Se comentó mucho que no debía haber corrido, pues estaba muy afectado por la muerte de Hans, y a Pedro tan sólo quedó con la satisfacción de haber logrado la vuelta más rápida en 7'50.4" a casi 175 kph. Pero entendió que, aunque afectado por la muerte de su compatriota, otra vez su coequipero le había puntos.
Tras el despiste de Leo, Ahrens tomó el liderato seguido de Redman, pero en un par de vueltas éste lo pasó y para la vuelta 17 le sacaba casi un minuto, mismo que conservó hasta su siguiente parada en la vuelta 22. Siffert lo substituyó, pero el auto no arrancó y Elford, tomando el lugar de Ahrens, lo alcanzó y lo pasó, al igual que Herrmann que había substituido a Attwood en el otro 908/3. Siffert duró más de 10 minutos parado, perdió una vuelta y cuando finalmente salió, su auto llegó hasta Hocheichen antes de tronar. Surtees tomó el mando del 512 y rebasó a varios autos para apoderarse del tercer sitio dejando al 512S de la Filipinetti en cuarto. Ahrens pasó a Vaccarella en el último turno y lo dejó una vuelta atrás con Attwood segundo a cinco minutos (unas 100 curvas) en la misma vuelta. Así terminaron y con ese resultado Porsche llegó a 60 puntos en 7 carreras mientras Ferrari apenas tenía 33. La diferencia era de 27 puntos con tres carreras por correrse con lo cual Porsche era campeón mundial nuevamente, pues aunque Ferrari ganara todas y ellos no obtuvieran un solo punto, el criterio de desempate eran las victorias y Porsche tenía seis mientras Ferrari no podía pasar de cuatro en el mejor caso. La gente de Porsche celebró largo y tendido y Pedro, quien había dado victorias en Daytona, Brands Hatch y Monza, un segundo en Sicilia y un cuarto en Sebring había demostrado quien era el piloto número uno del equipo y agradecía las múltiples felicitaciones que se le hicieron por su temporada.
1971
Aquí lo usó por última vez en la Targa Florio, que se corría el domingo 16 de mayo y tanto el equipo JWA como el Martini usaran los 908/3 que la fábrica de Zuffenhausen envió con antelación, pero los mecánicos de Wyer son reemplazados, como en 1970, por los de la fábrica alemana. Cuando llegan a Sicilia se enteran que Ferrari no participará, el 312PB está siendo reparado pues es el único chasis existente y los 512 son muy grandes para el circuito de la Madonie. Hay casi 100 inscritos aunque a la hora de la verdad serán 74 los autos que tomen la salida, ninguno con cilindrada mayor a 3 litros, pero la competencia real se da entre los 908/3 y los T33/3. El Porsche tiene algunas modificaciones respecto a 1970 siendo las principales: el uso de aletas verticales posteriores que le dan unas 200 rpm adicionales pero además rompen la turbulencia del aire mejorando la estabilidad; el uso de rines de 37.5 cm. en vez de los usuales de 32.5 cm.; la aparición de un sistema central de extinción del fuego; y una barra antivuelco más larga y fuerte. Estos cambios incrementan una decena de kilos el peso del auto, pero todavía tienen ventaja en ese aspecto sobre los Alfa aunque en potencia la ventaja de estos es de casi 100 caballos. El equipo Martini sólo dispone de un auto, por alguna misteriosa razón la fábrica no pudo preparar cuatro, el cual será conducido por Elford/Larrousse mientras que los del JWA tienen a Siffert/Redman, los campeones defensores, y Pedro comparte el volante con Herbert Müller quien ganó en 1966 esta clásica también en Porsche. Los Alfa son 5 prototipos pero Vaccarella/Hezemans son los favoritos mientras Andrea de Adamich comparte otro con el piloto de Martini, Gijs van Lennep, Stommelen tiene un copiloto local al igual que Pescarolo y el quinto auto es completamente siciliano con la dupla Todaro/Codenes al volante. La Escudería Filipinetti manda un par de Lola T212 con motores Ford FVC de 1.8 litros para Jo Bonnier/Dick Attwood y Mike Parkes/Pete Westbury pero solo una hecatombe entre los punteros les daría oportunidad de ganar.
La razón de los cambios en el JWAE eran que Redman, después de haberse aburrido de su retiro en Sudáfrica estaba disponible pues solamente había manejado en el campeonato de F5000 en las últimas semanas para Sid Taylor, y tanto Yorke como Wyer sentían que era un poco peligroso mandar a Oliver y Bell, quienes no conocían las carreteras de Sicilia. Para Brian es como si nunca se hubiera ido pues se lleva bien con todos los pilotos de Wyer y Müller, aunque no había manejado antes para Wyer, era un especialista en este circuito y muy apreciado por la gente de Porsche que no duda en recomendarlo, además de ser un constante competidor de todos ellos y antiguo conocido. Pedro se lleva bien con el suizo que es muy formal y se hacen buenos amigos. Los entrenamientos son dominados por Alfa Romeo con Vaccarella marcando el mejor tiempo en 34 minutos 14.2 segundos para la vuelta de casi 72 kilómetros seguido por de Adamich y Stommelen. Larrousse marca el mejor tiempo de Porsche en 35' 22.4" pero Elford choca con una roca y rompe un brazo de la suspensión. Siffert no tiene mejor suerte pues rompe un tubo del chasis en un patinón y Müller daña el auto en un banquetazo, pero Pedro logra el quinto mejor tiempo seguido por Bonnier en sexto. Para la carrera el auto de Pedro está marcado con el número 4 y tiene un esquema de pintura angulado en los costados y en 'U' al frente, pero Siffert usa el mismo dibujo del año pasado con dos flechas naranjas y el número 7. El ingeniero Flegl les recomienda a todos sus pilotos que si chocan traten de no hacerlo del lado derecho pues ahí está colocado el tanque de gasolina y no es conveniente. Pedro se ríe de la recomendación junto con algunos otros, pues realmente no es conveniente chocar y promete trompear el auto si ve que se va a ir contra la pared del lado derecho.
La carrera, a 11 vueltas, arranca según los tiempos no en orden numérico como era tradicional y es la Condesa Gabriella Giunti la encargada de dar el banderazo de salida a Nino Vaccarella. Quince segundos después parte Andrea de Adamich y con ese intervalo van saliendo los demás pilotos que serán observados por más de medio millón de espectadores a lo largo del circuito. La primera vuelta es fatal para los alemanes, pues Stommelen abandona antes de llegar a Cerda con la transmisión deshecha. Redman toma la salida en vez de Siffert, pues recuerda que el suizo “fue muy raro, Jo había chocado la tarde anterior y Yorke me pidió que yo arrancara. El auto estaba muy mal, no tenía un buen balance y así le di durante 20 millas hasta que llegué a una de las pocas curvas que conocía bien y al dar la vuelta la dirección se rompió y choqué”, pues probablemente el Porsche se había resentido del accidente de Siffert. El auto se sale de la carretera y pega del lado derecho con un poste de concreto por lo que explota y se incendia brutalmente. Redman escapa envuelto en fuego y tardan mucho en apagarlo y el equipo médico no lo atiende hasta cerca de una hora después. Es llevado en helicóptero a los fosos y luego es transferido a un hospital siciliano en donde se le empieza a dar tratamiento básico por quemaduras en cara, manos y cuello. El otro Porsche JWA de Pedro completa más de media vuelta peleando el tercero con de Adamich mientras Elford desplaza a Vaccarella en la punta, pero pasando Collesano Pedro encuentra una porción de camino embarrada de pintura roja en el lugar en donde dice 'Viva Porsche' pintado en blanco. El auto patina golpeando la acera y rompe los dos rines izquierdos por lo que el mexicano abandona, aunque los sicilianos lo auxilian y empujan el auto del sitio en el que ha quedado y lo ponen donde puede examinarlo. No había forma de regresar a la contienda y Pedro aceptó la invitación del alcalde local y se quedó a almorzar con algunos sicilianos mientras veían a los autos pasar.
Elford pierde el primer sitio ante el siciliano Vaccarella antes de completar la primera vuelta y cambia piloto después de dos vueltas. Vaccarella dura 3 vueltas y cuando Hezemans regresa a la pista tiene 69 segundos de ventaja sobre Larrousse además de los 45 extras de su salida, van Lennep va otros 45 segundos atrás y Attwood es cuarto. En la cuarta vuelta un piloto de Trieste, Fulvio Tandoy, estrella su Alpine Renault en un árbol y muere a consecuencia de sus heridas, la segunda fatalidad en la historia de la carrera. Mientras tanto Elford retoma el auto, impone un nuevo récord de la vuelta con 33' 45.6" y pasa a Hezemans. Nino Todaro abandona la carretera y tiene que retirarse por lo que los dos prototipos restantes de Alfa Romeo van segundo y tercero mientras Larrousse incrementa su ventaja. Cuando Vaccarella retoma el T33/3 la ventaja del Porsche disminuye y Larrousse pincha una llanta y tiene que usar la mini refacción pero luego pincha otra llanta y maneja mas de medio circuito con el rin y la llanta ponchada perdiendo una vuelta. Cuando arranca en los fosos después del cambio de llantas nota que la suspensión está rara y no llega ni a Cerda antes de abandonar. Los Alfa Romeo completan el 1-2 mientras la Filipinetti hace el 3-5 con sus Lola (Attwood/Bonnier son el único dueto fuera de los Alfa en completar 11 vueltas) y cuarto y sexto quedan dos Porsche 911S de la categoría GT mayor de 2 litros manejados por Cheveniere/Keller y Schmid/Pucci. Vaccarella/Hezemans tardan 6 horas 35 minutos y 46.2 segundos para un promedio de poco más de 120 kph venciendo al segundo Alfa por setenta segundos. Para Pedro no hay brillo esta vez aunque sigue siendo el más rápido piloto del equipo y líder del campeonato -empatado con Oliver- después de 7 fechas con 36 puntos por 30 de de Adamich y 27 de Siffert y Bell. Al acabar la carrera Pedro y los demás van a buscar a Redman para saber como está y nadie sabe a que hospital lo han transferido y los organizadores no lo encuentran en donde suponen que debe estar. En el hospital asignado no saben del inglés y todos los miembros del JWA y algunos amigos ingleses se ponen a buscarlo. Pedro usa sus contactos con los italianos y Vaccarella es especialmente útil pero eventualmente tienen que irse en autos distinto a buscarlo en todos los hospitales de la región. Pedro maneja mientras Attwood lo acompaña y ellos encuentran a Redman en un hospital cercano a la capital, pero ya es de noche cuando se comunican con el resto del equipo para notificar que Redman está ahí. Brian recuerda que “me pasé como unas 12 horas ahí, ciego y sin poder hablar por las quemaduras. Era un desastre, no había enfermeras, los familiares de los enfermos fumaban y yo solamente entendía ‘contrainfezione’ por lo que me había negado a que me atendieran más allá de lo básico. Pedro y Dick me sacaron y en el hotel había un doctor alemán que me puso unos sedantes y al día siguiente Wyer y Porsche me llevaron a Manchester donde me atendió un cirujano de la II Guerra, el Dr. Champion y me puso piel de la nalga izquierda para reparar la que perdí en el fuego”.
Para los 1000 Km de Nürburgring, Pedro usaría el Porsche 908/03 chasis 013, marcado con el número 1 y quedaría segundo acompañado por Oliver y Siffert, tras sufrir roturas en el submarco trasero, por lo que el motor era lo único que detenía todo el derrumbe del chasis y así manejó 250 kilómetros.

FICHA TÉCNICA PORSCHE 908/03
Chasis 011
Largo 3.54 m
Ancho 2.00 m
Alto 67.5 cm
Distancia entre Ejes 2.58 m
Peso 545 kg
Motor 8 cilindros plano (opuestos)
Desplazamiento 2,997 cc
Válvulas 16
Potencia 360 cf a 8,800 rpm
Alimentación Inyección
Rines 15 pulgadas
Caja 5 + reversa
Velocidad Tope 280 kph
© 2006 CEJV/SHRAC