Histórica 039
Octubre 25 de 2007
Por Carlos Eduardo Jalife Villalón

RODRÍGUEZ Y PORSCHE: PONIENDO A MÉXICO EN LA ESCENA INTERNACIONAL (parte2)

Foto 13: Para 1959 Ricardo era parte integral del equipo germano en América y su casco fue modificado para incluir el escudo de la casa de Zuffenhausen, con un caballo sobre sus cuartos traseros, similar al de Ferrari. En la foto, tomada antes de la carrera del IV Circuito Madrigal en Guadalajara, Ricardo tiene además de su casco de polista, sus clásicos guantes de ciclismo que cubren la palma y la parte superior de los dedos solamente, dejando libres las últimas falanges; y está vestido con ropa de calle a la cual le ponían líquido retardante de fuego. El Porsche 550 RS muestra un nuevo parabrisas similar al que tenía el modelo RSK, más bajo y largo para mejorar la aerodinámica, y conserva la toma central de combustible, el pequeño espejo retrovisor lateral y la raya distintiva junto con la palabra ‘México’, que los hermanos trataban de poner siempre en sus autos para mostrar a los aficionados de donde venían.

Foto 14: Para 1959, los hermanos Rodríguez regresaron a Europa a correr en las 24 Horas de Le Mans, provistos de documentos que certificaban que Ricardo tenía edad legal para competir. Pero antes fueron a Alemania a espectar en los 1000 Kilómetros de Nürburgring y tras mostrarse en los fosos, Pedro fue invitado a correr con el estadounidense Leo Levine en un Porsche 356B Super 90, llamado así por tener un motor especial más desarrollado que la versión regular. Ricardo, nuevamente, tuvo problemas por su edad y observó la carrera desde las tribunas con el resto de la familia. Entre la legión de Porsches, más de 20, Pedro puso el auto en segundo en su clase, siendo un auto privado con un coequipero amateur, y quedó en el sitio 13 absoluto tras cubrir 39 de las 44 vueltas pactadas al circuito teutón; luego Pedro se quedó con el trofeo, una caja plateada, mientras Leo se llevó el premio en efectivo. En la foto, Pedro está en el auto conferenciando con Ricardo en los fosos.

Foto 15: En la primavera de 1959 Ricardo recogió su recién ordenado RSK en Chicago y lo usó en carreras en Estados Unidos antes de traerlo finalmente a México. EL RSK era un modelo con motor más potente, la evolución del RS, y su carrocería en la parte delantera era más alargada y penetraba mejor el aire. El auto tenía un parabrisas más corto y envolvente alrededor de la cabina y estaba más pulido en la parte trasera, con dos grandes salidas de aire del motor y un escape más largo que incrementaba algunos caballos. Ricardo se volteó en él en su primera carrera, corriendo y batiendo autos que lo triplicaban en cilindrada, y luego lo usó en Riverside en dos ocasiones, siendo la de la foto en julio de 1959, cuando acababa de comprar un casco de material similar a la baquelita en color natural casi café, el cual usó en le segundo semestre de ese año.

Foto 16: Tras firmar con el equipo Wyer para la temporada 1970, misma escuadra con la que había ganado en Le Mans en 1968, Pedro probó por vez primera el Porsche 917K (Kurz o corto en alemán, en referencia a la cola) en Daytona en noviembre de 1969, para prepararlo para la apertura del campeonato de 1970, las 24 Horas de Daytona en enero en el circuito mixto del óvalo de Florida. El auto corrió con la cola desarrollada tras pruebas en Hockenheim, con un profundo valle central en la zona del ventilador del motor; para Daytona tenía una extensión del parabrisas en el techo, lo cual permitía a los pilotos ver más lejos en el óvalo peraltado, esencial por la velocidad de más de 350 kph que alcanzaban frente a la presencia de turismos cuyo tope era de 220 kph. Pedro dominó la prueba ganando por 45 giros tras manejar casi 20 horas en una demostración de fortaleza que simplemente confirmó que aparte de ser el más rápido, era también el más resistente.

Foto 17: La carrera definitiva en la leyenda de Pedro fue la de los 1000 Kilómetros de Brands Hatch, el 12 de abril de 1970. Bajo una intensa lluvia, Pedro fue mandado parar en los fosos por ignorar una bandera amarilla tras un accidente de un Lola en la línea de meta. Fue regañado por el director de carrera y salió último al cumplirse cuatro vueltas de carrera, pero en apenas 16 giros ya estaba primero rebasando a sus competidores que usaban prototipos de Ferrari, Matra y Alfa Romeo. Chris Amon bromeaba diciendo: “¡Que alguien le avise aPedro que está lloviendo!”, pues su ritmo era impresionante y aunque no exento de trompos, dio una cátedra que permanece en la memoria del automovilismo entre las grandes demostraciones de manejo en la lluvia. Sólo dejó un breve turno de 100 kilómetros a su coequipero novato, el finlandés Leo Kinnunen, y ganaron por cinco vueltas sobre Vic Elford, en otro 917K, ex ganador del rally de Montecarlo y considerado un grande en pista húmeda.

Foto 18: En 1970 Porsche utilizó el 908/03 para las pruebas en circuito sinuosos como la clásica de Sicilia, la Targa Florio, un trazado carretero de 72 kilómetros en la isla mediterránea. El auto tenía motor de tres litros y 360 caballos, y se adaptaba muy bien a las curvas con una aerodinámica muy limpia sin alerones en una carrocería de una sola pieza que pesaba apenas 15 kilos. Los autos de Porsche, todos pintados de azul polvo y vivos naranjas, colores oficiales del patrocinador Gulf, se distinguían por tener una figura de la baraja en la parte delantera derecha. Pedro usó el auto marcado con el número 40 y una figura de trébol, como se aprecia en la foto que muestra como las carreras antes se desarrollaban en calles y carreteras con unas cuantas pacas de paja, puestas en algunos sitios peligrosos como postes e hidrantes, como toda protección. Apoyado por el gran manejo del rallista Kinnunen, Pedro terminó segundo en el 1-2 del equipo Wyer en la prueba insular italiana.

Foto 19: Los Porsche 917K del equipo Wyer eran virtualmente idénticos, pero la diferencia era que el auto uno, de Jo Siffert y Brian Redman, tenía ‘bigotes’ naranjas al frente que continuaban hacia los costados, mientras que auto dos, de Pedro y Kinnunen, simplemente terminaba la raya central naranja en la trompa. La rivalidad en el equipo era alta, pues Siffert creía ser el número uno de Porsche y en la pista Pedro demostró repetidamente que él era mejor que el suizo y todos los demás. La arrancada de los 1000 Kilómetros de Spa-Francorchamps el 17 de mayo de 1970 produjo una de las fotos más memorables de la historia cuando entraron juntos a la primera curva, Eau Rouge, Pedro (#25) y Siffert (#24) sin ceder un milímetro y batallaron así durante varias vueltas sin dar ni recibir cuartel. El resto de los autos quedó atrás desde el inicio, como se aprecia en la foto, y la carrera se decidió por una falla en la caja del auto del mexicano, quien impuso la Vuelta Rápida antes de retirarse.

Foto 20: El Porsche 917K siguió evolucionando en la temporada y un alerón cubrió el valle central de la cola del auto, para darle mayor agarre al tren trasero y mejorar la estabilidad al curvear, como se aprecia en la foto tomada en las 24 Horas de Le Mans, el 13 de junio de 1970. Esta mejora ayudaba también a la velocidad tope, esencial en la pista francesa con su larga recta de más de 7 kilómetros, y el equipo confiaba en la victoria absoluta, pero fue traicionado por una rotura en los tornillos del ventilador que causaron un sobrecalentamiento en el motor de 12 cilindros opuestos y casi 5 litros de cilindrada enfriado por aire. La foto fue tomada pocos minutos después del arranque tradicional a as 16:00 horas del sábado, pues se aprecia que las cubiertas protectoras de los faros no han sido retiradas, y estos permanecen encendidos para alertar a los rezagados de la presencia de la ‘bestia’ 917K en su proximidad y conminarlos a no obstruir el inminente rebase.

Foto 21: Para 1971, la evolución del Porsche 917K dictó que en las pistas súper rápidas como la peninsular Monza, sin las chicanas que la hacen lenta actualmente, se usarán aletas verticales en la cola, mismas que mejoraban la velocidad tope, daban 300 rpm adicionales, y ayudaban a la estabilidad del auto en los vientos cruzados causados por los juegos de succión aerodinámica usuales en las largas rectas de la catedral del deporte motor italiano. Para el aficionado común y corriente, el apelativo de ‘Batimóvil’ fue fácil de asignar a esta versión del Porsche pues tenía cierta semejanza con el auto del encapuchado de Ciudad Gótica. La vista aérea permite apreciar las líneas fluidas del auto, apenas interrumpidas por los ductos NACA para aire y las dos tomas de combustible. El valle central detrás del motor se aprecia claramente, así como el estilo típico de conducción de Pedro: echado hacia atrás, con los brazos extendidos y manejando el volante con la punta de los dedos.

Foto 22: La batalla por el campeonato entre Pedro, ahora acompañado por Jackie Oliver, y Siffert, con Derek Bell de coequipero, se reprodujo en 1971, con el mismo resultado: Pedro ganador de cuatro de 10 fechas coronándose campeón de pilotos por segundo año consecutivo, mientras el equipo Wyer también ligaba títulos. La batalla más cerrada del año se dio en 1000 Kilómetros de Spa-Francorchamps, Bélgica, el 9 de mayo, cuando tras dos turnos seguidos de manejo el mexicano entregó el Porsche 917K (#21) con casi medio minuto de ventaja sobre Siffert (#20), pero Bell recuperó terreno para terminar apenas cuatro décimas atrás de Oliver. Pedro y Jackie hicieron 4 horas y 69.7 segundos en sus 71 giros al circuito de 14.1 kilómetros, el favorito de Pedro, para un promedio de 249.069 kilómetros por hora, el más alto alcanzado en carrera alguna de resistencia hasta ese momento. En la foto, Pedro cubre la línea interna en la frenada para La Source, la curva más lenta del trazado belga.

Foto 23: Siguiendo el ejemplo de su hermano mayor, el Porsche 908/03 en su versión 1971 también tenía aletas verticales en la cola para mejorar la estabilidad del auto en las curvas y añadir unas cuantas revoluciones por minuto a su desempeño. El 908 se usó en los 1000 Kilómetros de Nürburgring, el 20 de mayo de 1971 y fue una de las pocas instancias en las que Pedro manejó el auto ‘bigotón’ del equipo, que nominalmente era el auto uno, y en esta ocasión también llevaba el número uno en los costados, junto a la letra ‘P’, que significaba que era de la clase de Prototipos. El cambio más visible, además de las aletas, era de la nueva barra antivuelco, más grande que en 1970. Pedro terminó haciendo pareja con Siffert, cuyo auto se quedó tirado en la vuelta de 22.1 kilómetros sin poder regresar a os fosos, y terminaron en segundo lugar tras sufrir daños en todo el tren trasero. Oliver se molestó por no haber manejado y abandonaría al equipo al poco tiempo.

Foto 24: El 917K tuvo una evolución en el Porsche 917LH (Lang heck o ‘cola larga’, en alemán) auto cuya velocidad tope superaba los 400 kph y era ideal para la larga recta de Le Mans, única pista en la que fue usado en el bienio 1970-71. El auto era tan largo que se decía, en broma, que si trompeaba inevitablemente chocaba, y que parecía como si trajera un remolque atrás. Pedro manejó el 917LH número 21 en las 24 Horas de 1971 junto con Oliver y abandonó tras la rotura de un tubo de conducción de aceite en la madrugada del domingo. El auto tenía un alerón trasero independiente que permitió a Pedro alcanzar 404 kph en la recta y marcar 3’18.4” en la mejor vuelta en carrera, aunque en los ensayos logró la Posición de Privilegio (PP) con 3’13.9”, la vuelta más rápida dada jamás ahí, arriba de 253 kph, récord que sigue vigente 36 años después. El 917LH fue la base para la serie 956/962 que dominó las carreras de resistencia en décadas posteriores, sin romper muchos records del original.

© CEJV/SHRAC 2007