Histórica
041
Enero 25 de 2008
Por Carlos E. Jalife Villalón
¿A Donde Iba Pedro en 1972?
A
raíz de escribir el libro Los Hermanos Rodríguez,
la biografía de Pedro y Ricardo, me he encontrado
con que la gente tiene muchas teorías y algunas son
realmente locas acerca de lo que hubieran hecho los Rodríguez
si no se hubieran matado en las pistas. Creo que es tiempo
de poner algunas cosas en claro, de lo que he investigado
y hablemos primero de Pedro y sus opciones para 1972 y ya
en otro artículo veremos que pensaba para 1963 Ricardo.
Consideremos esto como parte del epílogo de la biografía
(y ahora mis amigos entenderán por qué necesitaba
otras cuantas páginas, pues esta es la versión
resumida).
 Lo
que es indudable es que Pedro se iba a llevar a Alejandro,
su hermano, a Europa en 1972; ya había pedido permiso
a los papás, pues no tenía mucho futuro en
México, ya que no le gustaba la escuela y su mamá
temía que se echara a perder con malas compañías.
Alejandro tenía manos decentes, aunque luego intentaba
algunas maniobras al volante en su colonia (la Anzures/Polanco)
que terminaban en choques, pero nunca había sido
tan deportista como sus hermanos, lo cual Pedro pensaba
compensar teniéndolo con él y el plan original
era mandarlo a la escuela de Porsche para que aprendiera
mecánica y llevarlo los fines de semana a las carreras
con él para que fuera una especie de asistente suyo
y a la vez se fuera metiendo al ambiente. Alejandro cumplió
16 años de edad una semana antes de la muerte de
Pedro y eso truncó el proyecto, que incluía
debuta con él en Le Mans en cuanto tuviera 18 años,
probablemente en 1973 (aunque la carrera era tres semanas
antes del cumpleaños de Alejandro, peccata minuta).
De hecho, la gente de Porsche le ofreció a Alejandro,
a través de Rico Steinemann, su director de relaciones
públicas y ex piloto, en diciembre de 1971, llevarlo
a la escuela de mecánicos de Porsche, tal como lo
habían platicado con Pedro; Alejandro no se lanzó
pues ya no estaba su hermano para cobijarlo y prefirió
quedarse en México, donde nunca logró resultados
relevantes en las pistas.
 El
otro plan definitivo de Pedro era formalizar la Scuderia
Rodríguez como equipo de competencia. Ya había
hablado con Ermanno Cuoghi, el jefe de mecánicos
del equipo Wyer desde su fundación con Ford en 1963,
para que fuera su jefe de equipo. Y habían pensado
en un mexicano, Jo Ramírez, para que fuera el jefe
de mecánicos de la nueva escuadra en las categorías
que se pudiera intervenir. Hay constancia de que Pedro le
había comentado a algunas personas de su confianza,
como Tim Parnell, del equipo satélite de BRM; en
el cual corrió en 1969 en F1 las primeras fechas,
quien ahora era el director del equipo oficial de BRM, que
necesitaba dinero urgentemente y por eso iba a correr la
fecha de Interserie en el Norisring el Ferrari en que perdió
la vida, pues el pago era de entre tres y cinco mil dólares
(Gernot Leistner, el promotor y hasta la fecha presidente
del Motosport Club Nürnberg que organiza la fecha en
el trazado alemán, solamente se rió nerviosamente
cuando platicamos del tema y me dijo que mi cifra andaba
en lo correcto, pero nunca confirmó con exactitud
cuanto le pagaron a Pedro por ir a esa carrera) más
premios de hasta 25,00 francos suizos, con lo cual podía
redondear un fin de semana con 10,000 dólares libres
de polvo y paja, pues era indudable que nadie le iba a ganar.
Y por eso le molestaba tanto a Pedro que BRM no cumpliera
con el P167 de Can-Am, el mismo que había intentado
debutar en Zolder (Interserie) unas semanas antes y no quedó
listo. En Can-Am había más dinero y un piloto
con un auto decente podía ganar mucho dinero. Incluso
le comentó a un amigo que si BRM no le cumplía
en la siguiente fecha iba a asociarse con Chinetti para
comprar un McLaren y correrlo privadamente dividiéndose
los premios. Y por eso mismo, había aceptado la oferta
de Bill France de correr algunas de las fechas de NASCAR
a finales de temporada en 1971, pues había buenos
premios y no era tan difícil ganarles a la mayoría
de los pilotos sureños, solamente algunos daban problemas
en su opinión. La cifra que Pedro tenía en
mente era de 100,000 dólares para echar a andar su
Scuderia Rodríguez y contaba con una buena actuación
en el Gran Premio de Estados Unidos, donde el primer sitio
se llevaba 50 mil presidentes muertos, el segundo 20 mil
y así para abajo –y eso también da a
entender el enojo de Pedro en 1970 cuando tuvo que entrar
a recargar gasolina a siete vueltas del final y perdió
la victoria ante Fittipaldi y, de paso, recibió 30
mil dólares menos.
 La
Scuderia Rodríguez, si todo funcionaba bien, iba
a tener autos en F1 –uno para Pedro– y en F2
–un par para el mexicano Juan Carlos ‘Huevo’
Bolaños y el argentino Carlos Marincovich, ambos
amigos del volante–, mientras que intentaría
también correr autos Sport, Can-Am y NASCAR en diversos
momentos de la temporada, incluso la Interserie si había
algún fin de semana libre. Tanto a Bolaños
como a Marincovich –quien había sido su coequipero
en la Temporada Argentina de F2 en 1968– los consideraba
pilotos de gran futuro y prefería tener latinos,
por ello también la elección de Cuoghi y Ramírez,
competentes y dedicados como el que más, pero no
fríos como los anglosajones.
 Pedro
también tenía algún trato con Bernie
Ecclestone, quien ya había platicado con Ron Tauranac,
el dueño de Brabham tras el retiro de Jack Brabham,
acerca de invertir en su equipo de carreras. Pero Bernie,
quien conocía a Pedro desde sus tiempos en Cooper
(1967) también había platicado algo con Pedro
acerca de “hacer algo juntos” (y las dos veces
que le he preguntado, Bernie se sonríe y me dice
que es “más complicado” y que un día
me lo explica cuando tenga tiempo, pero no se ha dado) y
Pedro estaba formalizando el aspecto de que Bernie se encargara
de sus asuntos, como lo había hecho el químico
inglés con Jochen Rindt, cuando se interpuso el 11
de julio de 1971. Total que ya sin Pedro en octubre de 1971
Bernie acabó invirtiendo en el Brabham y compró
todo el equipo. Lo cual nos indica que o iban por el camino
de poner un equipo juntos o entrarle a la compra de Brabham,
o quizás hacer que la Scuderia Rodríguez funcionara
como equipo satélite de Brabham, quien construiría
sus chasises de F1 y F2.
 Sin
embargo, el propio Ermanno me comentó que Pedro también
estaba en tratos con la gente de Lola, probablemente con
su dueño Eric Broadley a quien conocía desde
años atrás, para que le diseñaran autos
de F1 y F2 y aprovechar sus carros prototipos y de Can-Am/Interserie
(o sea, Grupo 7) para hacer un equipo en todas las series.
La idea era que harían los monoplazas de F1 y F2
y Pedro tendría un equipo oficial de la marca en
Can-Am (donde en 1971 el equipo oficial fue el Carl Haas
Racing usando a Jackie Stewart con el Lola T260, pero el
escocés no disfrutaba mucho el estar cruzando el
Atlántico cada semana y le llevó a tener una
úlcera que lo imposibilitó parcialmente, por
lo que en 1972 David Hobbs fue el piloto que corrió
con el T310 de Haas) e Interserie. En el Mundial de Prototipos
preparaban un auto para las nuevas reglas de tres litros
en 1972, mismo que finalmente quedó en manos de Jo
Bonnier, quien se mató en Le Mans ese año
con el Lola T280. Y Lola tenía ya un auto de F2,
el T240 con motor Cosworth, y producía autos de F5000
(en 1971 en diversos campeonatos se usaron el T192, el T242
y el T300), que eran muy similares a un F1, por lo que el
brinco a la F1 era bastante cómodo y en 1972 Lola
sacó el T330 de F5000. Pero con la muerte de Pedro
el proyecto de F1 se pasmó y sería revivido
posteriormente por Graham Hill, quien dejó Brabham
a la llegada de Ecclestone y fundó su propio equipo,
el Hill Racing, que patrocinaban los cigarros Embassy y
usó el Lola T370 de F1 en 1974.
 Y
ya que tocó el tema de los cigarros, platiqué
con John Hogan, quien en ese entonces empezaba a fundar
para Philip Morris el Marlboro World Championship Team –que
contrataba a pilotos y los ponía en diversos equipos
que patrocinaba o le pagaba a pilotos destacados que no
tuvieran conflicto de patrocino para que llevaran su emblema
en sus overoles y cascos– ya había acordado
con Pedro que lo querían para 1972 y sería
el eje de una campaña publicitaria en su mercado
mexicano y el patrocinio era cuantioso, por lo que era una
de las bases económicas que tenía para poder
lanzar su Scuderia Rodríguez. Y esto nos lleva a
que BRM, que fue el equipo que obtuvo el patrocinio de Marlboro
para 1972 (recuerden que JP Beltoise ganó en Mónaco
con un BRM decorado con los colores de los cigarros en la
lluvia en el Principado), también quería retener
a Pedro para 1972, pues sentían que estaban cerca
de un campeonato con él. Pedro estaba a gusto con
la firma, pero había muchos detalles que le disgustaban
del trato casi autocrático de Louis Stanley con el
resto del equipo y si podía fundar su Scuderia, esta
esa era su preferencia, aunque había pensado que
si no juntaba todo el dinero necesario, bien podía
empezar en la F2 y seguir siendo piloto de BRM un año
más. Pero para firmar Pedro había planteado
preliminarmente un buen aumento de sueldo y la condición
de que le tuvieran listo un auto de Grupo 7 –desde
principio del año– para poder correrlo en América
(Can-Am) y Europa (Interserie) en sociedad con BRM, tal
como había hecho Amon con el Ferrari 612P o Siffert
con el 917PA, por ejemplo; BRM aparentemente estaba dispuesta
a complacerlo pues estaban en deuda con él por todos
los problemas del P167 en 1971 y querían quedarse
con Pedro pues Marlboro había expresado su interés
en que el paquete de patrocinio par 1972 incluyera al mexicano…
y también a Jo Siffert (quien se mató en octubre
de 1971 y ya tenía un trato con la cigarrera).
 Pero
también había otra opción interesante
en F1. Pedro, cuyo corazón ferrarista nunca estuvo
en duda, había recibido ofertas para correr prototipos
en 1972 con Ferrari, pues era notorio que Porsche no iba
a construir un prototipo de 3 litros para substituir al
poderoso 917 en el campeonato de marcas. Alguno de sus amigos
de Ferrari le comentó que don Enzo estaba impresionado
y lo quería de regreso para hacer equipo con Ickx
y otros pilotos ante lo que preveían sería
una dura batalla contra Matra, Alfa Romeo, Lola y Mirage.
Pedro, había salido de Ferrari a fines de 1969 (después
de que Amon abandonó la casa de Maranello frustrado
por la falta de resultados) al habérsele negado correr
1970 tanto en F1 como autos Sport con los italianos por
consideraciones más comerciales que otra cosa, y
ante el mensaje velado de su amigo insistió en que
solamente regresaría a Ferrari si era un paquete
completo, F1 con Prototipos y sugería llevarse a
Ermanno y a Jo con él. Todo o nada. El amigo, quien
lo había contactado en Le Mans, le comentó
semanas después que don Enzo había expresado
una opinión favorable a que Pedro regresara, aunque
no se había planteado formalmente el asunto. Y Pedro
estaba dispuesto a fundar solamente su equipo de F2 para
correr con Ferrari en el equipo haciendo pareja con Ickx.
Ya no hubo una oferta formal, pero en 1972 Ickx se quedó
en Ferrari en los equipos de F1 y prototipos, Ermanno llegó
a este último equipo al igual que Brian Redman, otro
de los coequiperos de Pedro en Porsche.
 Pero
el equipo de John Wyer, que manejaba el programa de los
Porsche 917 como antes había tenido el de Ford y
sus GT40 cuando Pedro ganó en Le Mans en 1968, estaba
por deshacerse, pues Porsche no iba a tener un equipo de
gran calibre en el mundial de marcas, solamente los 911
con sus evoluciones (R, RS y RSR que llevarían a
los 934 y 935). Wyer ya había obtenido muchos títulos
con Aston-Martin, Ford y ahora Porsche y se quería
retirar al sur de Francia, mientras que Gulf insistía
en desarrollar los prototipos Mirage que había probado
ampliamente Wyer en años anteriores; finalmente se
armó el equipo Gula con el ingeniero de Wyer, John
Horsman, al mando, mientras David Yorke, el director de
equipo de Wyer se iba al proyecto Tecno de F1 con apoyo
de Martini, marca que patrocinaba al otro equipo semioficial
de Porche con los 917. Y Horsman hubiera querido quedarse
con Pedro, pero nunca se planteó la cuestión
antes de la muerte del mexicano y fue Derek Bell, otro de
sus coequiperos en el John Wyer Automotive Engineering,
el que se quedó con los Mirage como volante principal
apoyado pro el holandés Gijs Van Lennep, ganador
de las 24 Horas de Le Mans 1971 en un Porsche del equipo
Martini.
 Pero
Porsche no había todavía cerrado las opciones
para Pedro y le habían comentado de correr juntos
en 1972. Pedro, que sabía que iban a ir a Can Am
con un 917 turbocargado que sería encargado al equipo
Penske, había comentado que le interesaba el proyecto,
pero aparentemente Roger Penske (quien fue copiloto de Pedro
en Le Mans en 1963 en un Ferrari 330TR y abandonaron tras
un despiste de Roger que dañó el auto tras
que Pedro había sido el más rápido
en las prácticas) no estaba seguro de poder poner
a Mark Donohue con Pedro como coequiperos pus era conocido
que al gringo no le caía bien Pedro, y más
después del incidente de Sebring en 1971 cuando acabaron
a laminazos en la pista y Pedro fue a gritarle “gringo
loco” a Mark antes de que se lo llevaran los mecánicos
de Wyer de regreso a los fosos del equipo inglés.
Roger estimaba mucho a Pedro, pero no se había pactado
todavía si tendría dos autos y quien pagaría
los pilotos, aunque la costumbre de los alemanes era poner
la mitad del talento y desarrollar el auto al parejo con
el equipo (y sigue siendo el estilo como se puede apreciar
hasta la fecha en el equipo de prototipos de la ALMS que
tiene Penske usando los Porsche Spyder RS). En 1972 Donohue
chocó y entró al quite George Follmer, quien
se coronó en Can-Am acabando con la hegemonía
de McLaren, pero si George pudo hacerlo, es indudable que
Pedro hubiera arrasado en el 917/10 que en 1973 se transformó
en 917/30 para llevar a Mark al título. Lo cierto
es que los alemanes hubieran tratado de retener tanto a
pedro como a Siffert, igual que BRM, pero es dudoso que
pedro hubiera querido correr el 911, que era un GT y no
un prototipo, pues eso le hubiera impedido correr por el
triunfo absoluto, y más que tenía otras opciones.
Otra opción era darle un 917 para correrlo en Interserie
con su propia Scuderia a cambio de algunas carreras selectas
en los 911, lo cual hubiera compensado un poco la falta
de triunfos absolutos.
 Una
certeza es que en 1972 Pedro hubiera seguido corriendo en
NASCAR, en la Copa Winston, con los equipos que Bill France
le consiguiera. France, mandamás de la serie tenía
una visión de volverla nacional e intuía que
Pedro era un elemento que podía atraer a las poblaciones
de latinos en EU para darle un componente más de
diversidad a su serie, además de que era un gran
piloto al cual Bill quería mucho, lo cual me confirmó
uno de sus hijos. A Pedro, cuya condición física
era insuperable, le gustaba dar vueltas a mucha velocidad
contra muchos de los ‘gorditos’ sureños
y sabía que en el peor de los casos siempre quedaría
entre los 10 mejore, con respetables recompensas monetarias
por su esfuerzo. Todos los fines de semana libres de principio
y final del año los podía dedicar a NASCAR
y eso era un plan ya pactado con France.
Total 1972 planteaba un equipo de F2, más carreras
en NASCAR, quizás un equipo de F1 propio –la
Scuderia Rodríguez–, participaciones en Can-Am
e Interserie y en el Mundial de prototipos, ya fuera con
un equipo propio o semioficial. El cielo era el límite,
pero como decía el propio Pedro: “No importa
donde estés, cuando te toca, te toca”. Y a
él le tocó el 11 de julio de 1971 en el Norisring
alemán.
© CEJV/SHRAC/2008
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