1 Memo Rojas II
2 Esteban Gutiérrez
3 Sergio Pérez Mendoza
4 Yair Godìnez
5 Salvador Durán

Histórica 046
Junio 10 de 2008
Carlos E. Jalife Villalón
Fotos: © CEJV

Scarfiotti fue el Muerto de Junio de 1968

En la anterior Histórica hablábamos de que tras la muerte de Jim Clark el 7 de abril de 1968, al mes exacto se mató su reemplazo en Indy, Mike Spence, el 7 de mayo, lo que desató la histeria de la prensa británica, que llamó “la primavera de la muerte” y ahora empezaban a decir que quien se mataría en junio y especulaban acerca de la cancelación del automovilismo como deporte por el costo humano pagado, como si box, tiro, equitación, clavados, natación, futbol americano, hockey y otros no tuvieran también altos costos, quizás no entre los profesionales, pero si entre los practicantes.Y para el segundo fin de semana de junio toda la Fórmula Uno se había reunido en Bélgica para el Gran Premio de Spa, pero Ludovico Scarfiotti, quien había corrido para el equipo Cooper-BRM en España y Mónaco, no estaba presente, pues practicaba para el Campeonato Europeo de Montaña en Alemania.

 

 

 


Ludovico era un turinés nacido en 1933, sobrino de los Agnelli, dueños de FIAT, y toda la vida había estado involucrado en el medio automotor, aunque había comenzado su carrera relativamente tarde, cuando en 1957 ganó la última Mille Miglia, en su clase hasta 1,100 cc., con un pequeño auto de la marca mayor de Italia. Gracias a sus actuaciones en clase menores fue subiendo de categorías hasta que Ferrari se fijó en él y lo reclutó en autos sport, donde incluso hizo pareja con Pedro Rodríguez en 1960 en Le Mans, la carrera en que los cálculos erróneos le costaron no llegar a la primera parada en los fosos, al igual que a la dupla Von-Trips-Ginther. Como su especialidad eran las subidas de colina (hill climbs), Maranello le proporcionó un auto para el Campeonato Europeo de Montaña, el cual procedió a ganar en 1962. Eso le valió ser considerado como piloto reserva de F1.

 

En 1963, con Bandini ganó en Le Mans sobre un Ferrari 250P, tras el accidente de sus coequiperos Mairesse y Surtees, y precisamente las quemaduras del belga le permitieron debutar en el GP de Holanda un par de semanas después de las 24 Horas y acabó sexto, nada mal para un debutante; la prensa italiana lo aclamó como el nuevo “Ascari”. Pero en la pista de Reims, usada para el GP de Francia una semana después, chocó y sufrió lesiones en las piernas que redujeron la velocidad de su carrera y siguió como reserva y piloto de autos sport y hill climbs.

En 1965, recuperado por completo, le volvió a dar el título a Ferrari en el Europeo de Montaña y al final de la temporada, tras un accidente de Surtees en su Lola T70 Grupo 7, fue llamado para correr en México y se suscitó un problema. El equipo italiano había mandado a Bandini y Scarfiotti con llantas Dunlop y a Pedro, nominalmente inscrito por el NART con llantas Firestone, con vistas a un posible contrato con la llantera estadounidense para 1966; la anchura y peso de los neumáticos usados en Indy provocaron que se venciera una de las masas del Ferrari de Pedro y chocara el viernes; el auto nunca pudo ser reparado, por lo que el sábado Scarfiotti y Pedro compartieron el Ferrari del italiano, pero terminaron con un tiempo igual y el director del equipo, Eugenio Dragoni, ordenó que el italiano corriera. El domingo, ante la insistencia de Dragoni en que él tomaba las decisiones si no podían localizar al Commendatore en Italia, don Pedro Rodríguez, furioso con el directivo, le preguntó que quien quedaba a cargo del equipo si la policía se ponía a revisar documentos y no traía su pasaporte para justificar su estancia en el país y lo mandaban a la cárcel. Dragoni palideció y entendió la amenaza y decidió que Pedro debería correr, como le había aconsejado Luigi Chinetti, ahí presente. Pedro corrió y Ludovico se quedó mirando desde los fosos, pero siguieron siendo amigos, pues el problema no era entre ellos.

En 1966, con la salida de Surtees por el incidente de Le Mans, Ludovico quedó en el tercer auto del equipo, tras Mike Parkes y Lorenzo Bandini y compartió el bólido con el recién llegado Chris Amon: Ludovico coronó la temporada con una victoria estruendosa en Monza, en el GP de Italia, lo cual fue la cúspide de su carrera, aunque hubo rumores de que su Ferrari tenía un motor de más cilindrada a la permitida y nunca fue revisado al terminar el Gran Premio. Sin embargo, la victoria no le sirvió y en 1967 quedó de nuevo como reserva, aunque subió a tercer piloto tras la muerte de Bandini en Mónaco, atrás de Parkes y Amon; luego fue segundo en la escuadra después del choque de Parkes en Spa, no exactamente la mejor forma de ir ascendiendo y Ludovico mejor dejó a los italianos pues no quería ser el siguiente en la lista de víctimas.

Porsche, que anhelaba el Campeonato de Montaña que Ludovico les había quitado en un par de ocasiones, le ofreció un contrato para 1968 poniendo un Bergspyder a su disposición y la escuadra Cooper-BRM (con motores conseguidos a cambio de dejar libre a Pedro para irse a BRM) lo contrató para la F1, donde corrió las primeras fechas de la temporada, pero el auto era bastante malo y anticuado, el T86 ajustado a un nuevo motor, por lo que al llegar el día del Hill Climb de Rossfeld, que coincidía con el GP belga, Ludovico optó por enfocarse a su especialidad. El sábado 8 de junio, mientras los pilotos de F1 practicaban en Spa, del otro lado de la Selva Negra, en Rossfeld, Bavaria, pero más cerca de Salzburgo que de Munich, Ludovico entrenaba en su Porsche, en una carretera ascendente de 21 kilómetros que dominaba. Había otro centenar de competidores y sin embargo nadie vio cuando su Porsche perdió el control en una curva cerrada, se abrió mucho y se proyectó contra los árboles. La muerte de Ludovico, como la de Clark, fue instantánea, y metros atrás hubo otro accidente que involucró al piloto alemán Rolf Stommelen. Los testigos emergieron posteriormente y alguno declaró que el auto de Rolf había quedado en mitad de la curva y Ludovico había tratado de esquivarlo y se salió de la estrecha carretera al intentarlo. Nunca se pudo comprobar y en Italia hubo un funeral espectacular para el astro caído. Junto con Bandini, muerto en 1967, y Baghetti, quien anunció su retiro también el año anterior, la tercia de ases italianos que despuntara al principio de la década quedaba fuera de la pista.

Mientras tanto, en Bélgica se supo la noticia en la noche del sábado 8 de junio y ya iban tres pilotos de F1 muertos en tres meses consecutivos, casi el mismo día, por lo que la histeria aumentó y hubo artículos preguntando quien sería el siguiente, en lo que ahora ya se llamaba “el verano de la muerte”. El Papa habló en contra de la muerte insensata provocada por el automovilismo, mientras callaba ante la Guerra de Vietnam, y el horror no había acabado todavía en 1968: Clark, Spence, Scarfiotti… ¿quien sería el siguiente?

© CEJV/SHRAC 2008